(记者 常魁星  通讯员 陈克  张锐杰)2019年4月25-27日，第二届“一带一路”高峰论坛在北京胜利召开，会议阐述了“一带一路”建设取得的成果。肯尼亚蒙内铁路港支线二期建成通车了，项目总工程师骆云建沉浸在通车的喜悦之中，不远处传来清脆的列车鸣笛声抹去了骆云建脸上淡淡的笑容，骆云建的思绪再次回到了铁路多次下穿构筑物的惊险之旅......

一战开局难，越挫愈勇

2017年10月14日，中交四航局一公司这个老牌公路企业刚刚开始对蒙内铁路港支线二期工程施工时，就遇到诸多的问题，“头一回这么多约束的铁路桥，桥头是港务局、桥尾是肯尼亚最重要的油气管道！”工程部部长郭明华面对这个棘手的问题感叹道。

一波未平一波又起，这个在肯尼亚蒙巴萨港区里的铁路工程，处处“暗藏杀机”。在这条主线2.7公里、支线0.7公里的线路均被设计在港区1-10号泊位的核心地带，需多次穿越重要构筑物，稍有不慎将引发不可估量的损失。

在项目部征战三年技术员孔琦此刻也捏了一把汗。孔琦从蒙内一标的最西端一直干到最南端，遇到过很多复杂的状况，对于铁路测量有着丰富的经验。

当孔琦第一次港支线二期线路放样过后，不禁质疑道：“港务局本来能利用的地方就不多，这条新设计的线路相当于把半个港务局翻起来再修一条标准铁路！”

别说如何先施工，就连先挪开港务局几千个集装箱都是一件难办到的事情，更何况地下还有着连港务局自己都不清楚的多个气油管线在阻挠着，半年征拆时间能不能完成？

港务局每交付一块施工用地，都预示着一段难以预测的风险。对于每段需要开挖拆迁的地方，施工人员都需要事先通知港务局相关部门人员现场确定地下管线的布置状况，提前防护。开挖时中方人员前方指挥，后方监督，一旦遇到电缆或不明物，必须先停机确认完整状况，对结构进行包裹防护，通知港务局人员进行报备，方可继续。繁琐的流程，使得原本一天的开挖量，往往三到四天才能完成。

“如果没有什么一劳永逸的办法，那就一步一个脚印地来吧！” 中交四航局一公司副总经理伍伟军在项目部大会上动员道。正如他所说，这是一个没有捷径的工程，只有迎难而上，方能攻破难关。

面对如此复杂的施工环境，从2017年11月11日到2018年7月19日，历时200余天，项目部成功对所有线路进行了细致排查，未造成任何破坏，任务被完成了！

用现场技术主管郭远明的话来说：“路途虽凶险，却无问西东！”

二战海涨潮：巧变形钢

2018年2月21日，港支线跨海大桥的钢栈桥工程顺利完成，接下来就到了最关键的时刻—13个海上钢套箱的安装。

肯尼亚的烈日炙烤着大地，连吹过的风都是热的，工地上的一侧，郭明华正在目不转睛地注视着吊机的运转状况，豆大的汗水不断从他的额头渗出，使他刚被吹干的衬衣再次被汗水打湿。

此时，运载钢套箱侧模的平板车正从后侧的公路桥经过。“Let′s  move！！！”郭明华随即对在钢栈桥上待命的十多位中方及肯方工作人员发号施令。

平板车跟随指令缓缓倒入钢栈桥平台，停驻在吊机的前方，肯方起重工已经在挥手指挥吊机转臂，并拎着扣环爬到平板车上准备吊装。

为了这次钢套箱水下安装成功，骆云建早已做了最周全的分析，钢模板在海水中的压力分析、模板变形系数、箱内支撑组合形式，还组织了多场专家讨论会......最后意外还是发生了。

原本的一切都在有序进行着，突然传来了钢套箱内老王急切的声音：“工钢脱焊了，被压得变形了，怎么办？”

安装被迫中止。“这些支撑都按照规范布置在设计的位置上，焊接都用上最有经验的焊工，并且全程监督，怎么还会出现问题！”，孔琦站在钢栈桥平台上眉头紧皱，郭明华随即赶来。

“模板跟支撑是经过电脑反复模拟，肯定是受力方式出了问题，但突破点在哪里？”孔琦对着赶来的郭明华部长说道。

空气仿佛突然凝固了一般，孔琦当即对吊机手挥了挥手，示意先暂停。一旁的工人老张就不耐烦了，“一点点变形，小问题，先把模板放下去再说！”

郭明华来不及回应工人老张的话就径直走到爬梯前，绑好安全绳索，慢慢爬到钢套箱底板。孔琦对一旁的老张示意先暂停工作，待解决完问题后再下达指令。

看着一脸疑惑的焊工老王，郭明华顾不上模板上的油迹，躬下身子钻到老王指向的那块变形区域，看着略微变形一侧已经脱裂的工字钢，郭明华直摇头：“还是差那么一点。”

随后，郭明华对周围模板的支撑系统做出了排查，对每道焊缝逐一检查，箱内横纵焊接了不少的工字钢的支撑，要在短时间内排查所有关键关节部位，可谓是骨中挑刺啊！。

时间一点一点的流逝着，不知不觉正午已经到来，在享受箱内的闷热“桑拿浴”的同时，郭明华也闻到了异常浓烈的机油与海水混合气味，让他最担心的事还是要发生了，海水正在上涨。

骆云建也闻讯赶来，等不急工人老张的解释，骆也已经爬到了钢套箱下面去了。

一根连接钢管桩与套箱侧模的工字钢，在受压后略微向下出现了一点变形，也使得连接钢套箱的一侧出现了撕裂痕迹，骆云建眉头紧皱，爬到一侧的钢管桩边不停拍照，慢慢地好像悟道了什么……

“我们在计算中不但忽略了三角形是最稳定的形状，而且还忽略了其缺点修正”，郭明华对骆云建认真说道。

果不其然，就是缺了一道计算。

“潮水来了！”郭明华正准备大展身手没想到遭遇了潮水，信心满满的他只能等着落潮。

因为潮汐涨退使很多焊接工序都没有足够的时间完成，且涨潮使钢套箱底模板发生轻微变形，使得部分支撑变得异常脆弱，再加之海水产生的压力是多方面而致命的，它能使轻微的变形演变成应力不均，最终引发支撑变形、撕裂等一系列的情况。

分析到了问题的源头，如何解决？

郭明华再一次开始了探究，既然海水的涨退无法控制，那就从模板上下功夫。他决定从加固模板克服压力入手，支撑工钢的加强板成了反复试验的对象。

为了找到更好的应对方法，郭明华翻遍了项目部的书架，白天做实验、晚上补理论，尝试了不同形状的加强板组合，都没有找到合适的方法，正当在他百思不得其解的时候，搅拌站上焊修的斜撑的“吱、吱”声引起了他的注意，他抬头一看斜撑上的多边形焊点给他带来了灵感，“我们是不是也可以做成多边形！”

最终，通过增焊五边形加强板，工字钢变形的问题被攻破，使得其余钢套箱安装速度得到大幅提升。

三战现浇关：万众一心筑精品

2018年4月24号，蒙内铁路港支线工程迎来了整个工程最关键的一个节点：跨海大桥48米槽型梁现浇！！！

为了这段现浇槽型梁，整个项目部可谓是下了不少功夫。由于港支线跨海大桥线路横穿了肯尼亚标准油气联合体最重要的油管段落，多次沟通改迁油管遭拒，施工方案不得不以增设48米现浇梁来避开油管。

施工方案的修改不仅仅是对施工工艺技术的考验，还对施工安全带来了巨大的挑战，现浇梁的施工不但油气管的上方，施工作业异常危险，施工中稍有不慎，都会导致油管损毁泄露，从而造成不可估量的影响。

浇筑当天，为了保证万无一失，项目副经理董藏龙在班前会议上列出了值班名单，并提到一个要求：“不允许一丝的松懈！不放过一个细节！站好跨海大桥最后一道岗！”

整个浇筑过程耗时一天一夜，现场所有技术人员、测量部、实验部、质检部都参与了轮值，每一个人都打起了十分的精神，从浇筑前准备，钢平台的搭建，对油管的保护再到混凝土的浇筑，每一个细节都检查细致入微，每一个过程都要做到精准。

测量班小陈是个年轻的小伙子，初来肯尼亚不过三个月，工作经验也不足一年。浇筑第一夜，他就被工程部部长郭明华直接“征用”了，当上了地面指挥员。

“小陈，你的任务就是看好这几台吊机的运转状况，罐车来料了先通知实验员检查混凝土质量，然后用对讲机进行全线通报，通报完成之后，梁面作业班队长就会给你下达指令，然后你将指令传送给地面几个工长及操作手即可。”，郭明华给陈布置任务。

当时正值雨季季风气候，肯尼亚的夜晚异常湿冷，突如其来的暴风雨给小陈来了个“透心凉。”小陈忍着硬是在大雨中指挥完了最后一罐混凝土的浇筑到位，给这一道关键的现浇梁画上了一个圆满的句号。

现在经历多次“透心凉”的小陈已经“出师了”。“指挥了一宿的水泥罐车，现在单凭罐车运转状态我就可以分辨出这车混凝土的成色如何！”小陈笑道，“环境造就人，越磨砺越造就人！”

蒙巴萨港区是肯尼亚东部乃至东非地区最重要的经济热源，每天数以千计的集装箱从世界各地发送到这里，并通过不同的运输方式向周边国家输送，数据显示港区内超过50%的集装箱需要经肯尼亚中转再运送至乌干达，而港务局并不高效的运输方式使得港区内长期挤压着大量的集装箱。港支线二期的最终目的及意义，就是打破港区内单一的运输方式，将集装箱直接送上前往内罗毕甚至基苏木的列车上，使得原本数天的运输流程缩减到一天之内。

2018年8月24日，肯尼亚铁路局、监理联合体、中国路桥总经理部会同相关方对港支线二期进行了验收，8月29日下发书面验收报告，标志着蒙内铁路路港支线工程全面完工，也标志着东非铁路网的第一站，蒙巴萨港正式无缝接通蒙内铁路，将大大缓解蒙巴萨港务局货物运输的压力，同时完成了东非铁路网港铁联运的最关键一步，为一带一路建设做出了新贡献。

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